48 населени места в Северозапада са без обществен транспорт, други 43 имат транспорт под 5 дни в седмицата

Сметната палата извърши одит „Оптимизиране на транспортната свързаност на областите в Северозападния регион“ за периода от 01.01.2014 г. до 30.06.2016 г.

За населението в 48 населени места с общо 8 754 жители не е осигурен обществен транспорт. За други 43 населени места с 6 878 жители има транспортни връзки под 5 дни в седмицата, което затруднява достъпа до работа, административни, здравни и образователни услуги (виж графиката по-долу).

При одита са установени съществени пропуски и слабости както в нормативната уредба на обществения пътнически транспорт, така и в действията на отговорните органи и институции.

Транспортните проблеми в Северозападния район са анализирани предвид факта, че районът е с трайно най-ниско равнище на развитие и заема последно място в класацията на районите в ЕС по показател Брутен вътрешен продукт на човек от населението. Районът обхваща териториите на областите Видин, Монтана, Враца, Плевен и Ловеч. Като цяло е слабо населен, в определени части е с характер на обезлюдена територия. Общините на територията на петте административни области в Северозападния район са 51. За периода 2014 – 2016 г. 33 от тях получават държавна субсидия за обществени пътнически превози по нерентабилни автобусни линии във вътрешноградския транспорт и транспорта в планински и гранични райони.

Общественият превоз на пътници по автобусни линии се извършва съгласно утвърдени транспортни схеми - републиканска, областни и общински. Републиканската транспортна схема се утвърждава от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията; областните транспортни схеми – от съответните областни управители и общинските транспортни схеми – от общинските съвети.

Сред констатациите при одит са:

Относно разработването и утвърждаването на транспортните схеми:

Термините в нормативната уредба, с които се описват процесите по разработване и утвърждаване на транспортните схеми, са дефинирани неясно, непълно и не осигуряват еднозначно тълкуване. Например, нормативно не е определено понятието „маршрут“ (спирки – начална, междинни, крайна; дължина; скорост) и как следва да се определи дадена автобусна линия. Неправилното интерпретиране на термина „маршрутно разписание“ води до разпокъсване на превозната услуга по дадена автобусна линия между различни възложители и изпълнители. Тази практика се среща и при трите вида транспортни схеми.

Липсва нормативно изискване за координация между трите вида транспортни схеми и няма обобщена база данни за извършваните превози по тях. Това не позволява да се оптимизира транспортната свързаност на населените места и води до риск за  превоза на пътници по икономичен и ефективен начин за всички населени места.

Няма процедура за обсъждане с гражданите на планирани промени на автобусните линии и маршрутните им разписания. Това лишава процеса от възможност да бъде съобразен с интереса на ползвателите на услугата.

Относно възлагането на обществени превози на пътници:

Обществените превози на пътници се възлагат от общините. В случаите, когато се предвижда превозвачите да получават компенсации за пътувания по намалени тарифи и за реализирани загуби от превози по нерентабилни линии, превозите се възлагат по Закона за обществените поръчки или Закона за концесиите.

Изследваните общини са спазили нормативните изисквания за възлагане на превозите при 92 на сто от сключените договори. Изискванията не са спазили общините Белоградчик, Враца, Вършец, Кула, Мездра и Плевен, в резултат на което са лишили превозвачите от възможността за получаване на компенсации и са създали риск за превозната услуга.

Съществува неяснота при прилагането на Закона за обществените поръчки при възлагането на обществените пътнически превози, тъй като не може да се формира прогнозна стойност на поръчката, въз основа на която да се определи вида на процедурата за избор на изпълнител. Специфичният характер на превозната услуга предполага възлагането й по реда на Закона за концесиите, но общините възложители не са се възползвали от тази възможност.

За да бъде защитено населението от прекъсване на обществения автобусен превоз, нормативно е предвидено договор за превозната услуга по дадена автобусна линия да бъде удължен до две години. Тази възможност обаче крие риск кметовете да я използват за удовлетворяване на интересите на превозвачите и да се отлага провеждането на процедура за конкурентен избор на изпълнител. Например, кметът на община Видин (мандат до октомври 2011 г.) в нарушение на законовите изисквания, удължава сроковете на 6 договора над разрешения двугодишен срок. Удължаването на три от тях е подписано повече от година след изтичането на договорите, а при другите три – много преди тяхното приключване (между две и три години). За допуснатите нарушения не е предвидено търсене на административна отговорност.

През 2015 г. са въведени законови изисквания данните за избор на превозвачи за изпълняване на обществен превоз и предоставяните им средства от държавата за компенсации за всяка финансова година да са публични. До 31 март всяка година кметовете на общините трябва да публикуват информацията за възложените превозни услуги и предоставените компенсации на превозвачите за предходната година. През 2016 г. нито една община от Северозападна България, с изключение на община Априлци, не е изпълнила изцяло изискванията.

Относно използване на средствата от държавна субсидия за подобряване на транспортната свързаност в СЗР:

Според Наредба от 2015 г. право на субсидия за нерентабилни превози по междуселищни линии имат превозвачите, извършващи превози до населени места с жители до 500 души и включени в списъците на населените места в планински или гранични райони. Критериите за определяне на характера на населените места като планински или гранични обаче , са непълни и не достатъчно обективни. Това е довело до лишаване на дадени общини от полагащите им се средства за субсидии за междуселищни пътнически превози. Например, общините Видин и Козлодуй не попадат в списъка на общини с гранични райони, което затруднява кметовете да осигуряват транспортната свързаност между малките населени места и общинския или областния център.

Липсват и нормативни изисквания и критерии при определяне на нерентабилните градски линии, подлежащи на субсидиране. Съществува и голяма диспропорция между средствата за субсидиране на двата вида превози – около 80 на сто от общия размер на средствата за субсидиране на нерентабилни превози отиват за вътрешноградски превози и едва около 20 на сто за междуселищни превози. Това не поставя при равни условия населението в градовете и в малките населени места, за които транспортът е от решаващо значение за осигуряване на нормални условия за живот и работа.

Разпределението на субсидиите за нерентабилни превози се извършва от ИА „Автомобилна администрация“ въз основа на подадени от общините данни за финансовите резултати на превозвачите. Поради липсата на контрол от страна на общините съществува риск от неточно и невярно представени данни в месечните справки за финансовите резултати на превозвачите. Например, представените от общините данни показват, че превозвачите отчитат все по-големи загуби. В същото време, с предоставената от държавата субсидия се компенсира под 10 процента от отчетените загуби. Това показва, че превозвачите извършват превозите по нерентабилните линии при привидно нарушен икономически интерес.
В резултат на пропуски в действията на кметове на общини ИА „Автомобилна администрация“ е преустановила трансфера на средства за субсидии за нерентабилни превози на 15 общини в Северозападна България в периода 2014-2016 г., което създава риск превозвачите да прекратят превозните услуги и да лишат населението от обществен транспорт.

Сметната палата даде 21 препоръки на  Министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, 3 препоръки на  Изпълнителния директор на ИА „Автомобилна администрация“, 6 препоръки на кметовете на проверените общини. Препоръките трябва да се изпълнят до края на 2018 г.

Сред тях са:  
-да се обсъди възможността за обединяване на транспортните схеми при тяхното разработване и утвърждаване с единно ръководство на процесите;

-да се извърши обстоен анализ на практиката по възлагане на превозите по автобусни линии от общините и прилагането на ЗОП, Закона за концесиите, за да се създаде единен ефективен подход при осъществяване на обществените превози;

-да се предприемат действия за създаването на единна публична електронна платформа с транспортните връзки въз основа на трите вида транспортни схеми.

Сметната палата взе решение окончателният доклад да се изпрати на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения и Комисията по регионална политика, благоустройство и местно самоуправление към Народното събрание, както и на Националното сдружение на общините в Република България.